地铁站与目的地的“最后一公里”，覆盖了近一半的市区人口及工作岗位，是地铁与城市衔接的关键。上周二，单日总客流首次突破400万人次，但调研发现，“最后一公里”仍有不便。为深入践行总书记“人民城市”的重要理念，营造友好的出行环境，应着力提升“最后一公里”的通达便利。
一、地铁出行“最后一公里”的主要问题
调研统计，“最后一公里”的交通方式，各区稍有不同，选择公交的平均约12%，非机动车（包括电动车、共享单车）约23%，步行约45%，合计超过80%，是最主要的出行方式，但均有不足。
（一）是：接驳线不够多，等得久，换乘不便
开通了200多条地铁接驳线（也就是M线），只占地铁周边公交的1%，线路覆盖不全面，不能满足人口密集住区及园区的需求。
有的线路长，等得时间久。像297M，将近20公里，高峰期一等就要20分钟。
还有运营时间与地铁不同步。大部分接驳线是早7点到晚9点，和地铁6点到晚上11：50的时间不同步，早晚班没法换乘。还有，高峰期班次不够。像509M，高峰期发车间隔都要20分钟，影响市民换乘意愿。
（二）是：非机动车停车空间不足，停放不便
杭州的非机动车换乘比例高，尤其是外围城区，比如我们单位紫金港片区，最后一公里的电动车出行比例更高，停放矛盾更突出。
有的停车车位供不应求。像西溪湿地北站F口，离周边住区最近，非机动车出行量大，但没有停车点，导致非机动车占道停车严重，影响人行道。
而且一般没雨棚，雨雪天气不方便。虽然是小事，但我们到街道、社区调研，反映的群众很多。有人还问，为什么夏天路口都有遮阳棚，但停车点一年四季没雨棚？
还有高峰时期“小红车”无桩可还。地铁站周边的小红车停车桩一般20来根，高峰期往往桩满无法还车，“无桩还车”尚未普及。
（三）是：部分站点出入口布局不合理，步行不便
有的远离主要目的地，步行距离长。像大运河站，叫是叫“大运河”，但是最近的D口到拱宸桥超过750米，还得过两个红绿灯，无法满足大量游客的需求。
有的与周边重要公建缺乏连接，消费不便。像九堡站，金海百货先建成，物业主体与站点衔接动力不足，虽然距离A口就20米，但不连通。
有的马路单侧布局，进出站点要绕行。像武林广场站，由于地下市政管线及隧道埋深，出入口均在环城北路南侧，路北的乘客需从杭州大厦过街天桥绕至路南，再经展览西路，才能到达最近的B口。
这些问题在先有建成区，后设地铁的“线跟人走”类站点地区更突出，也是城市更新的重点和难点。
二、提升地铁出行“最后一公里”通达便利性的建议
地铁站点的微更新虽小，却是城市更新的关键触媒，是以点带面推动城市高质量发展的重要抓手。2022年，全市地铁出行占比约13.5%，而大走廊地区仅3.5%，因此，尤其要关注人口高速增长的大走廊地区及人口密度高、先城后站的老城区。因此建议：
（一）完善接驳线路与运营时间
一是推广社区接驳巴士、企业定制公交，加强接驳线覆盖。推广上城区160XM/170XM等深入社区、招手即停的社区公交，及青山湖科技城接驳重点院企与地铁的定制公交。
二是优化过长接驳线。一般地铁接驳线不超过5公里，很多线路不超过2公里，具有“短、频、快”的特征。通过合并、截短、调整走向等方法减少超长接驳线，提高接驳效率。
三是加密高峰期接驳班次，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。根据需求延长接驳线首末班运营时间，有必要的地方与地铁运营时间同步。
（二）保障非机动车停车空间
一是提升非机动车停车建管质量。结合街角空地、绿化等增设小型停车点。借鉴南京江北新区经验，增加停车雨棚，方便市民。加强地铁口周边非机动车停放管理，投放停车架，提高停车坪效。
二是改造存量小红车，推广无桩停车。加大小红车“亭改屏”力度，减少占地面积，增加停车量。增加无桩还车改造力度，方便市民还车。
三是法定规划落实非机动车停车空间。将非机动车停车面积、停车位等配建要求纳入控制性详细规划的成果内容。
（三）加强地铁出入口与周边公建互联互通
一是加强项目前期意见征询。可以通过责任规划师开展工作坊，广泛邀请周边居民及企业员工参与，充分挖掘需求，提出合理的更新方案。
二是重点站增设地铁出入口。如西湖文化广场站，增设或延伸地铁出入口，引导乘客直达西湖文化广场。
三是大客流公建增设地下通道，连接出入口。如文一西路站与浙一余杭院区，采用地下通道连接地铁出入口和周边公建。
今天，杭州有了516公里的地铁，251个站点，“最后一公里”覆盖了杭州40%的市区人口，45%的工作岗位。提升地铁出行“最后一公里”的通达便利，将进一步打通城市与轨道交通网之间的毛细血管，为中国式现代化提供城市范例。
（此文被用作民盟市委会在市政协十二届二次全会上的大会口头发言）